拥有一辆车后，找一个车位却很难。面对城市提档升级，越来越多的地方政府对停车问题更加关注。

近期，山东青岛市发布的《关于进一步加强停车设施规划建设管理工作的实施意见》提出工作目标，到2022年，全市经营性停车场基本纳入智能停车一体化平台，联网管理泊位达到31万个；统筹规划设置道路泊位，实施智能化改造，实现规范有序管理；打造综合治理示范区，老旧小区、医院、学校等重点区域停车难进一步缓解。

山西晋城市政府下发的《2020年智慧停车建设项目实施方案》提出，2020年6月底前，晋城市将完成城市级智慧停车平台建设并投入试运行。

在国家层面，交通运输部去年印发的《数字交通发展规划纲要》明确提出，将推进车联网、智慧停车、智能公交、网约车和共享单车等交通新业态的应用，促进先进信息技术与交通运输深度融合，发展以数据驱动的现代交通运输体系。

国家发改委基础司副司长马强表示，我国交通基础设施还存在不少短板弱项，发展空间较大，是促进有效投资的关键领域。例如城市停车问题，在不能完全打破城市现有格局的背景下，补齐短板是最有效的解决方式。但停车产业补短板不仅仅是增加车位数量，如何提高车位利用率、解决信息不对称等核心问题，才是治标治本之法。

智研咨询发布的2019年中国智慧停车行业趋势分析报告显示，2019年新注册登记机动车3214万辆，机动车保有量达3.48亿辆，其中新注册登记汽车2578万辆，汽车保有量达2.6亿辆，66个城市的汽车保有量超过百万辆。

但停车设施建设速度却滞后于汽车保有量增长速度，停车位供给缺口巨大。报告预测，到2020年停车位数量将达到1.19亿个，若汽车保有量以近五年的复合增速持续增长，届时民用汽车保有量将达到2.9亿辆左右，与停车位的比例仅为1：0.4，配比严重偏低。

除总量供需矛盾外，管理落后和信息不对称还造成大量车位闲置。资源错配问题导致城市车位使用率低下，进一步加剧了城市停车难问题。数据显示，仅9%的城市车位使用率在50%以上，其中北上广深四大一线城市的车位使用率分别为49%、40%、48%和55%。

国家发改委城市和小城镇改革发展中心理事会理事长李铁在接受《经济参考报》记者采访时表示，智慧应用是将碎片化信息系统整合，形成闭环，大幅度提高效率，智慧城市体系中的智慧停车也是如此。

“过去停车收费员自主裁量权很大，公共车位利益流失问题严重在都是非常普遍的现象。”李铁说，在过去很长一段时间内，国内各大城市泊位使用效率低下，资源浪费现象严重，停车管理分散，信息孤岛效应明显。其中，仅路侧停车管理人工成本便占总成本的70%至80%。同时，城市路侧泊位运营主体高度分散，层层转包、承包和众多人为因素导致停车收入上缴困难，“跑冒滴漏”现象严重。

如何解决这些问题？以北京为例，近年来北京市道路停车改革效果明显。AIpark（爱泊车）全面服务北京道路停车改革工作，“AIpark天眼”高位视频已覆盖到全城16区县及经济技术开发区6万余车位，加之市级管理平台，“17+1”共同发力为城市综合治理提供重要的技术支撑和大数据基础。电子收费方式使得人工收费产生的现场议价、乱收费的现象得以遏制，收费更加规范、透明；停车效率的提高和停车秩序的改善，在一定程度上提高了道路停车位周转率，缓解了停车难及道路交通拥堵问题，改善了居民出行体验。

李铁认为，当前国内城市的智慧停车覆盖率较低且地区间发展差距明显，未来随着智慧停车从一线城市向二三四线城市持续渗透，2020年智慧停车产业发展将再度加速。“5G网络等新基建已经拉开大幕，包括智慧停车在内的一批车联网应用有望率先开局，加上人工智能算法日益精进，有助于建立庞大的停车数据库，形成全城停车一个平台、一张网、一体化和平台共享、车位共享、数据共享等”。

新型基础设施建设项目成为今年各省市发展重点，兼具科技与基建的双重属性并且更强调人工智能、物联网等信息化技术的智慧停车“新基建”将在满足民生诉求方面发挥巨大能量。李铁说：“一个城市要实现智慧停车价值化，必须把它当成一项系统工程，绝不能东一榔头西一棒子，要从顶层设计出发，进行自上而下的统筹谋划、部署和实施。要站在全局高度，充分考虑整个城市智慧停车建设项目的各个方面、层次和要素。具体到执行上，要前瞻性地组建统一的城市级智慧停车平台系统，从的层次上寻求解决方案，再逐层向低层展开、落实。如此才能实现城市停车资源、服务和数据的高效整合，避免陷入‘孤岛困境’。也唯有如此，智慧停车才能充分赋能城市交通决策、管理和服务，在缓解城市停车难和交通拥堵方面发挥价值。”

最后，李铁强调，对于智慧停车的投资，不能一味地以政府为主体，而是应以企业为主体，按市场规律建设，这样才能避免重复建设造成资源浪费。

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